اخیراً مسأله سفر در زمان به صورت جدی در میان فیلسوفان و فیزیکدانان مطرح شده است. بر پایة تعریف دیوید لوئیس، سفر در زمان در صورتی اتفاق می­ افتد که زمان شخصیِ مربوط به مسافر مفروض با زمان خارجی، یعنی زمانی که در جهان پیرامون وی سپری شده است، متفاوت باشد. پاره­ ای از فیلسوفان ایدة سفر در زمان را کاملاً بحث انگیز دانسته و با نظر به برخی پارادوکس­ ها، که ظاهراً از پذیرش امکان چنین سفری زاده می­ شوند، آن را ممتنع دانسته­ اند. در مقابل برخی کوشیده اند پارادوکس­ های مذکور را حل کرده، با امتناع سفر در زمان مخالفت ورزند. در این جستار بخشی از مهمترین پارادوکس­ های سفر در زمان از جمله پارادوکس­ های «سفر بدون مقصد»، «تغایر زمان»، «علیت قهقرایی»، «تغییر گذشته»، «جبرگرایی»، و «پدربزرگ» بررسی می­ شود. در پایان نیز پارادوکس جدیدی به عنوان «پارادوکس اینهمانی» معرفی می شود. نتیجه نهایی این است که هر چند تلاش­ های خوبی در جهت حل این پارادوکس­ ها صورت گرفته، هنوز امکان سفر در زمان، به ویژه سفر به گذشته، به لحاظ فلسفی در هاله­ ای از ابهام قرار دارد.

مد ل غالب د ر پژوهش های پیشین برای برآورد زمان سفر اتوبوس، رگرسیون خطی است که فرض محد ود کنند ه توزیع نرمال را برای همه مشاهد ه ها د ارد. از طرفی، مد ل های بقا امکان محاسبه احتمال پیشامد روید اد هایی را د ارند که می توانند د ر گذر زمان تغییر کنند. بنابراین، بررسی احتمال های رخد اد ی که با گذشت زمان تغییر می کنند، برای مد ل های خطرپایه مانند بقا اید ه آل هستند. د ر حالی که از این مد ل ها د ر حوزه زمان سفر اتوبوس کم تر استفاد ه می شود. د ر این پژوهش، مد ل های بقا زمان شکست شتابید ه (AFT)، و رگرسیون خطی د ر قالب د و رویکرد کمان پایه و بخش پایه مقایسه می شوند. برای مد لسازی، د اد ه های موقعیت خود کار خود روها (AVL)، مربوط به 32 اتوبوس فعال د ر خط 313 شهر تهران (مید ان سپاه تا مید ان انقلاب)، شامل اطلاعات یک هفته از هر یک از ماه های ارد یبهشت، مرد اد، و آبان د ر سال 1394 بکار می رود. بر اساس نتایج، د قت مد ل های بقا د ر هر د و رویکرد مد لسازی بهتر از مد ل رگرسیون خطی است. همچنین، برای مشاهد ه های زمان سفر کوتاه (کم تر از 100 ثانیه)، و بلند (بیش از 900 ثانیه)، عملکرد مد ل رگرسیون خطی بسیار نامطلوب است. علاوه بر این ها، خط ویژه خلاف جهت که د ر این مسیر وجود د ارد، به طور میانگین حد ود 7/15 د رصد از زمان سفر اتوبوس را می کاهد.

قیمت گذاری زمان سفر (تراکم ترافیک)، ابزاری برای مدیریت ترافیک است. مدیریت ترافیک باهدف افزایش کیفیت سفر و کاهش هزینه های مستقیم و غیر مستقیم (اتلاف زمان، آلودگی صوتی، آلودگی هوا، تصادفات و...) صورت می گیرد. در این مقاله، با بهره گیری از مفهوم مشتقات مالی، ابزار جدید مشتق زمان سفر، برای قیمت گذاری تراکم ترافیک معرفی شده است. برای قیمت گذاری مشتق زمان سفر نیز از روش مونت کارلو استفاده شده است. به طور کلی، کم (زیاد) بودن قیمت مشتقات زمان سفر، می تواند شاخصه ای برای کم (زیاد) بودن تراکم ترافیک مسیر، در دوره مورد نظر باشد. این روش ابزاری هوشمند و متکی بر رفتار استفاده کنندگان، برای مدیریت غیر مستقیم ترافیک است. همچنین با بهره گیری از مکانیزم بازار، قیمت مشتق زمان سفر، برخلاف روش های معول اخذ عوارض که ثابت هستند، منعطف می باشد. در این روش، علاوه بر سطح ترافیک، تغییرات آن نیز در قیمت گذاری مد نظر قرار می گیرد. روش مونت کارلو نیز نقیصه کمبود اطلاعات زمان سفر را به همراه ناکامل بودن بازار زمان سفر، برطرف می کند. با پیاده سازی، مشتقات زمان سفر برای محور تهران - کرج برای دوره 10 روزه مرداد ماه سال 96 با مقدار آستانه ای 72 دقیقه مشخص شد که، با بالا بودن قیمت اختیار معامله خرید نسبت به فروش، زمان سفر در دوره مورد نظر کمتر از مقدار 72 دقیقه پیش بینی می شود که، می توان نتبجه گرفت، ترافیک روان تر از مقدار آستانه ای خواهد بود. از برداشت های میدانی و داده های ثبتی زمان سفر مسیر تهران-کرج استفاده شده است.

لطفا برای مشاهده چکیده به متن کامل (PDF) مراجعه فرمایید.

ازدحام در حمل و نقل همگانی به خصوص در ساعات اوج در تهران بسیار مشاهده می شود. سفر در یک وسیله نقلیه مزدحم حمل و نقل همگانی طبیعتا منجر به عدم راحتی مسافران می شود. از طرفی موضوع زمان سفر همواره دغدغه مهم برنامه ریزان حمل و نقل بوده است. با توجه به اینکه گذر زمان موضوعی ذهنی است بنابراین در یک بازه زمانی به خصوص ممکن است همه مسافران یک وسیله گذر زمان را به یک اندازه تجربه نکنند. مطالعات گذشته نیز بر این موضوع صحه گذاشته اند. بدین ترتیب مفهوم زمان سفر درک شده با توجه به ازدحام و سطوح مختلف آن در وسیله حمل و نقل همگانی مطرح شده است. فردی که در یک اتوبوس با تراکم مسافر کم نشسته است، گذر زمان را نسبت به فردی که در اتوبوسی با تراکم مسافر زیاد، ایستاده است، متفاوت تجربه می کند. علاوه بر مفهوم زمان سفر، موضوع قابلیت اطمینان زمان سفر نیز مطرح است. بررسی زمان سفر درک شده، منجر به طرح مفهومی نسبتا جدید به نام قابلیت اطمینان زمان سفر درک شده نیز می شود. در این تحقیق به ضرورت بررسی این دو موضوع در سیستم حمل و نقل همگانی تهران پرداخته شده است. برای نمونه نیز با استفاده از داده های AFC و AVL در ساعت اوج صبح یک روز کاری در شرایط عادی (قبل از کرونا و در آذر 98) در خط 1 اتوبوس های تندروی تهران به این موضوع پرداخته شده است. نتایج نشان می دهند که هم زمان سفر درک شده و هم قابلیت اطمینان آن هر دو تفاوت محسوسی با شکل اسمی خود دارند. در برخی موارد زمان سفر  درک شده بیش از 50 دقیقه با حالت اسمی تفاوت دارد. در مواردی نیز قابلیت اطمینان درک شده بیش از دو برابر حالت اسمی است. همچنین  این تفاوت، لزوم بازنگری در نحوه تحلیل سیستم های حمل و نقل همگانی را با درنظر گرفتن زمان سفر درک شده نشان می دهد.

با توسعه سیستم های حمل ونقل هوشمند، فرآیند برنامه ریزی سیستم های حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس و قطار شهری از حالت استاتیک (برنامه ریزی بر اساس داده های گذشته) به حالت پویا (برنامه ریزی بر اساس داده های گذشته و لحظه ای) تغییر کرده است. در هر دو فرآیند فوق، زمان سفر به عنوان مهم ترین پارامتر برنامه ریزی محسوب می شود. در بیشتر مطالعات گذشته حوزه برنامه ریزی حمل ونقل عمومی، مبنای برآورد زمان سفر، استفاده از رویکرد توزیع های احتمالی بوده است. اما پیش بینی دقیق و صحیح زمان سفر نیازمند توسعه مدلهای پیش بینی متناسب با هر نوع فرآیند برنامه ریزی و بر اساس تاثیر متغیرهای موثر بر زمان سفر است.در این مقاله با مطالعه سیستم حمل و نقل عمومی شهر تهران (اتوبوسرانی)، متغیرهای موثر بر زمان سفر، شناسایی شده و میزان تاثیر هر یک از آنها بر زمان سفر اندازه گیری شده است. دو مدل پیش بینی مبتنی بر رگرسیون خطی و شبکه عصبی پیش خوراند جهت پیش بینی زمان سفر وسایل نقلیه عمومی بین دو ایستگاه متوالی قابل استفاده در فرآیندهای برنامه ریزی استاتیک و پویا طراحی شده است. مقدار ضریب همبستگی بین مقادیر واقعی و پیش بینی شده برای متغیر زمان سفر در شبکه اتوبوسرانی شهر تهران، در مدل رگرسیون حدود 75% و در مدلهای شبکه عصبی حدود 94% بوده است.

لطفا برای مشاهده چکیده به متن کامل (pdf) مراجعه فرمایید.

زمان پیمایش زیرسطحی در حقیقت همان زمان پاسخ جریان زیرسطحی دامنه های پیچیده نسبت به نفوذ بارندگی می باشد که در تخمین آب نگار جریان زیر سطحی حوضه های آبخیز به کار می رود. بر اساس سازوکار دانی بلاک، جریان زیرسطحی است که سازوکار جریان سطحی و رواناب را در حوضه های آبخیز تعیین می کند. در این تحقیق، تاثیر عواملی همچون ضخامت خاک، ضریب هدایت آبی خاک، شکل و هندسه (شکل مسطحه و میزان انحنای) دامنه های پیچیده بر زمان پیمایش جریان زیر سطحی دامنه های پیچیده مورد بررسی قرار گرفت. به طور کلی، هر چه ضخامت خاک کمتر گردد یا ضریب هدایت آبی خاک کاهش یابد، خاک زودتر اشباع گردیده و زمان پیمایش کاهش می یابد. هرچه میزان همگرایی دامنه ها پیچیده بیشتر گردد، زمان پیمایش کاهش یافته و همچنین هرچه دامنه ها واگراتر گردند، این زمان افزایش می یابد. هرچه انحنای دامنه ها از حالت مقعر به محدب بیشتر گردد، زمان پیمایش دامنه ها افزایش می یابد. در نظر گرفتن شکل و هندسه دامنه ها بین 0.5 تا 2 برابر می تواند زمان پیمایش را افزایش دهد.